Добровольная переработка — ущерб работодателю! водители на международной автотрассе
При осуществлении водителями международных автомобильных перевозок нередко встречаются ситуации, когда возникает прямая угроза причинения материального ущерба предприятию-работодателю. Соответственно, встает вопрос об ответственности водителя. В статье на примере судебного решения рассматривается ситуация, связанная с несоблюдением водителем установленных норм рабочего времени и времени отдыха.
Не секрет, что одной из самых больных проблем и для руководителей автотранспортных предприятий, и для водителей, осуществляющих перевозки, является соблюдение установленных норм рабочего времени. Зачастую руководители в погоне за прибылью там, где требуются два водителя, отправляют в рейс одного, да еще тому надо, скажем, успеть развезти товар по многочисленным торговым точкам в один день, а этих точек может быть около двадцати (а не поспешишь — потеряешь заказчиков), тут уж, как ни крутись, никак за смену не уложиться. Да и водитель, заинтересованный в заработке, готов пойти на нарушение, работая от зари до зари.
Сотрудник автопредприятия, ведущий учет рабочего времени, в свою очередь, встает перед проблемой сокрытия нарушения, ведет, например, отдельный табель учета рабочего времени «не для чужих глаз», придумывает какие-то премии и компенсации водителю вместо оплаты за отработанное время. Конечно, документальная проверка нарушения вскроет — есть путевые листы, товарно-транспортные накладные (их «все норовят заполнить и проставить фактическое время разгрузки», как с обидой высказался сотрудник бухгалтерии некоего предприятия на одном из форумов), да и таблицы расстояний можно посмотреть.
Нередко изобретательность проявляет и сам водитель. Какие только «рацпредложения» не придумает русский работяга, пытаясь обойти установленные правила и полагаясь на русский авось: авось пронесет, обойдется. Но надзорные инстанции не дремлют. В результате — административное правонарушение (соответственно, привлечение к административной ответственности) и убытки. Причем нарушает правила водитель, а потери обычно несет организация. И не всегда их удается возместить за счет виновника. Потому что есть закон, который вину и ответственность определяет по-своему, не так, как хотелось бы работодателю.
Особенно проблемными (и убыточными) оказываются зарубежные поездки. Водитель здесь один на один с дорогой, с пограничниками, инспекторами и грузом. Так и хочется добавить — грузом ответственности.
Дорога дальняя…
Весьма занимательная ситуация сложилась на дороге по пути в Польшу, куда водитель ЗАО «ЕвроТранс» Г. доставлял груз. Пограничная стража поста обнаружила в автомобиле компании, на котором перевозился груз, некоторые технические «усовершенствования», а именно: на регистрирующее движение устройство — тахограф — был установлен магнит, чтобы тахограмма не показывала движение автомобиля, то есть фиксировала время отдыха, в то время как водитель продолжал движение. Был составлен протокол контроля, в котором отмечен данный факт как нарушение правил международных перевозок, что подразумевало «выполнение дорожных перевозок транспортным средством, снабженным прибором регистрации, к которому самовольно присоединены запрещенные дополнительные приспособления; самовольное вмешательство в работу установленного на автомобиле регистрирующего устройства, в результате которого произошло изменение показаний прибора относительно скорости машины, работы водителя или пройденного пути». Сам водитель и не скрывал, что сделал это именно для того, чтобы избежать остановки: у него заканчивалось время, в течение которого он мог управлять автомобилем без отдыха, а ближайших стоянок для автомобилей на территории Польши не было.
Безопасность — прежде всего!
Отвлечемся от ситуации (которая впоследствии нашла свое завершение в судебном процессе), чтобы напомнить читателям о некоторых правилах международных автомобильных перевозок и требованиях, закрепленных в российском законодательстве, двусторонних межправительственных соглашениях, международных конвенциях и соглашениях, являющихся основой правового регулирования в этой сфере.
Двусторонние соглашения о международном автомобильном сообщении (подписаны РФ с 47 странами), в частности, определяют:
— порядок пересечения границы;
— разрешительную систему для международных перевозок;
— дорожные условия перевозок;
— порядок осуществления перевозок грузов и пассажиров;
— вопросы дорожных налогов и сборов, налогов на перевозки и владение автотранспортными средствами;
— вопросы транзита и перевозок в третьи страны и из этих стран;
— страхование гражданской ответственности;
— положения, касающиеся таможенных, пограничных, санитарных и других правил;
— порядок перевозок опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов;
— обязанности перевозчиков по соблюдению внутреннего законодательства стран — участниц соглашения по вопросам, не регулируемым двусторонним соглашением, и другие аспекты [1].
Следует заметить, что в европейских странах особое внимание уделяется вопросам безопасности на дорогах, что напрямую связано с принципами международной организации труда, осуществлением контроля за условиями труда водителей транспортных средств, и прежде всего за соблюдением ими режима труда и отдыха. Действующие в Европе нормы разработаны в соответствии с медицинскими рекомендациями и устанавливают продолжительность управления транспортным средством, времени отдыха, перерывов и строгий контроль за их соблюдением. Доказано, что если водитель находится за рулем больше положенного, то это чревато тяжелыми авариями, угрозой жизни и самому водителю, и другим участникам движения. С учетом этого 1 июля 1970 г. в Женеве заключено Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) (далее — Европейское соглашение, Соглашение). Причем 6-я поправка к Европейскому соглашению, вступившая в силу с 20 сентября 2010 г., ужесточила ряд положений, касающихся режима труда и отдыха водителей.
Российская Федерация присоединилась к Европейскому соглашению в 1978 г. Ссылка на этот документ есть и в ст. 8 Федерального закона от 24.07.1998 N 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» (ред. от 28.12.2010; далее — Закон N 127-ФЗ). Как сказано в указанной статье, водители транспортных средств при осуществлении международных автомобильных перевозок по территории Российской Федерации обязаны соблюдать режим труда и отдыха, установленный международным договором Российской Федерации о работе экипажей транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки. В Европейском соглашении под членом экипажа понимается как водитель, так и другие члены экипажа: сопровождающий (например, экспедитор), кондуктор (контролер). Все они обязаны соблюдать установленный режим труда и отдыха.
Под неделей в Соглашении понимается период времени с 0.00 часов в понедельник до 24.00 часов в воскресенье; под отдыхом — любой непрерывный период, продолжительностью не менее часа, в течение которого водитель может свободно располагать своим временем, под перерывом — любой период, в течение которого водитель не может управлять транспортным средством или выполнять любую другую работу и который используется исключительно для восстановления сил. Соглашение дает определение и таким понятиям, как:
— ежедневный период отдыха и еженедельный период отдыха (в течение которого водитель может свободно располагать своим временем и который охватывает и «нормальный период», и «сокращенный период»);
— нормальный ежедневный период отдыха (продолжительностью не менее 11 часов, но может быть разбит на два периода, первый из которых должен быть непрерывным периодом продолжительностью не менее 3 часов и второй — не менее 9 часов);
— сокращенный ежедневный период отдыха (продолжительностью по крайней мере 9 часов, но менее 11 часов);
— нормальный еженедельный период отдыха (не менее 45 часов);
— сокращенный еженедельный период отдыха (любой период отдыха продолжительностью менее 45 часов, который может быть сокращен, при определенных условиях, минимум до 24 последовательных часов);
— другая работа (любая трудовая деятельность, кроме управления транспортным средством, сюда не включается время ожидания и время, не используемое для управления и проведенное в движущемся транспортном средстве, на пароме или в поезде);
— продолжительность управления (время, используемое для управления, зарегистрированное автоматически или полуавтоматически либо вручную в соответствии с условиями, определенными в Соглашении);
— ежедневная продолжительность управления (общая суммарная продолжительность управления между окончанием одного ежедневного периода отдыха и началом следующего ежедневного периода отдыха или между ежедневным периодом отдыха и еженедельным периодом отдыха);
— еженедельная продолжительность управления (общая суммарная продолжительность управления в течение недели);
— период управления (суммарная продолжительность управления с того момента, когда водитель начинает управлять транспортным средством после периода отдыха или перерыва, и до начала следующего периода отдыха или перерыва).
Время работать и время отдыхать. Все по режиму!
Изменения, введенные 6-й поправкой к Европейскому соглашению, установили ограничения, касающиеся суммарного времени вождения в течение недели, перерывов в течение рабочего дня, сокращения времени отдыха. В действующем Соглашении установлен следующий режим труда и отдыха во время международных автомобильных перевозок.
1. Продолжительность управления транспортным средством:
— ежедневная продолжительность управления не должна превышать 9 часов. Она может быть увеличена максимум до 10 часов не более двух раз в течение недели;
— еженедельная продолжительность управления не должна превышать 5 — 6 часов;
— общая суммарная продолжительность управления в течение любых двух последовательных недель не должна превышать 90 часов.
2. Для водителей установлены следующие перерывы:
— после периода управления в течение 4,5 часа водитель должен сделать перерыв не менее чем на 45 минут, если не наступает период отдыха;
— этот перерыв может быть заменен перерывом продолжительностью не менее 15 минут, за которым следует перерыв продолжительностью не менее 30 минут, распределенный на протяжении периода управления или сразу после этого периода таким образом, чтобы это соответствовало положениям в целом продолжительности управления 4,5 часа плюс продолжительности отдыха 45 минут;
— во время этих перерывов водитель не должен выполнять никакой другой работы. Время ожидания и время, не используемое для управления и проведенное в движущемся транспортном средстве, на пароме или в поезде, не рассматривается в качестве «другой работы». Соблюдаемые перерывы не могут рассматриваться в качестве ежедневных периодов отдыха.
3. Продолжительность отдыха такова:
— в течение каждых 24 часов водитель должен иметь ежедневный отдых не менее 11 часов, который может быть сокращен до 9 часов (рассматривается как сокращенный ежедневный период отдыха);
— в течение 30 часов после окончания ежедневного или еженедельного периода отдыха водитель, входящий в состав экипажа из нескольких человек, должен иметь новый ежедневный период отдыха продолжительностью как минимум 9 часов;
— водитель может иметь не более 3 сокращенных ежедневных периодов отдыха между любыми двумя еженедельными периодами отдыха;
— за любые 2 последовательные недели водитель должен использовать по крайней мере два нормальных еженедельных периода отдыха или один нормальный еженедельный период отдыха и один сокращенный еженедельный период отдыха продолжительностью не менее 24 часов;
— водитель, осуществляющий разовую международную пассажирскую перевозку, за исключением перевозок на регулярных линиях, может отложить еженедельный отдых не более чем на 12 последовательных 24-часовых периодов, следующих за предыдущим нормальным еженедельным периодом отдыха, при условии, что поездка длится не менее 24 последовательных часов на территории договаривающейся стороны или третьей страны, отличной от той, в которой началась поездка, после чего водитель использует либо два нормальных еженедельных периода отдыха, либо один нормальный еженедельный период отдыха и один сокращенный еженедельный период отдыха продолжительностью не менее 24 часов, и спустя 4 года после того, как страна регистрации внедрила цифровое контрольное устройство, транспортное средство оборудовано контрольным устройством в соответствии с требованиями ЕСТР, и после 1 января 2014 г., в случае управления в период с 22.00 до 6.00, экипаж состоит из нескольких человек или период управления сокращен до 3 часов;
— водители экипажа, состоящего из нескольких человек, должны иметь нормальный еженедельный период отдыха не менее 45 часов каждую неделю, он может быть сокращен не более чем до 24 часов.
Также установлено, что еженедельный период отдыха должен начинаться не позднее чем по окончании шести 24-часовых периодов, начинающихся после завершения предыдущего еженедельного периода отдыха. Однако это сокращение должно быть компенсировано эквивалентным периодом отдыха, используемым целиком до конца 3-й недели, которая следует за данной неделей. Любой отдых, который используется в качестве компенсации за сокращение еженедельного периода отдыха, должен присоединяться к другому периоду отдыха продолжительностью не менее 9 часов.
Еженедельный период отдыха, попадающий на две недели, может быть отнесен к любой из этих недель, но не к обеим сразу.
Соглашением предусмотрены и некоторые отступления.
В случае если водитель сопровождает транспортное средство, которое перевозится на пароме или поезде, то: а) та часть ежедневного периода отдыха, которая проводится на суше, должна использоваться до или после той части ежедневного периода отдыха, которая проводится на борту парома или в поезде; б) период между промежутками ежедневного отдыха должен быть, по возможности, короче и ни в коем случае не может превышать в целом одного часа до погрузки или после выгрузки, причем таможенные формальности должны быть включены в операции по погрузке или выгрузке.
Для того чтобы не ставить под угрозу безопасность дорожного движения и достичь удобного места стоянки, водитель может отходить от положений Соглашения в той мере, в которой это необходимо для обеспечения безопасности находящихся в транспортном средстве лиц, транспортного средства или находящегося на нем груза. Причем водитель должен указать характер и причину отхода от этих положений в регистрационном листке, или на распечатке контрольного устройства, или в своей ведомости не позднее чем в момент прибытия в подходящее место стоянки.
Учет и контроль
Статья 8 Закона N 127-ФЗ также требует установки на транспортных средствах и использования контрольных устройств (тахографов) регистрации режима труда и отдыха водителей. Согласно п. 1 Правил использования тахографов на автомобильном транспорте в Российской Федерации, утв. Приказом Минтранса России от 07.07.1998 N 86 (далее — Правила использования тахографов), под тахографом понимается «контрольное устройство для непрерывной регистрации пройденного пути и скорости движения, времени работы и отдыха водителя» (это определение установлено также в п. 1 Постановления Правительства РФ от 03.08.1996 N 922). В международно-правовой практике, как отмечает Е. О. Марлухина [1], термин «тахограф» отсутствует, используется понятие «контрольное устройство». А положения ст. 10 Европейского соглашения, регламентирующей требования к контрольному устройству и его эксплуатации, стали обязательными для стран — участниц с 24 апреля 1995 г.
Для совершения международных перевозок все транспортные средства, зарегистрированные в России после 16 июня 2006 г., должны быть оснащены цифровыми тахографами. А с 1 января 2011 г. российские транспортные средства, которые осуществляют международные коммерческие перевозки грузов и при этом оборудованы цифровыми тахографами, обязаны использовать в работе этого устройства индивидуальную карточку водителя — это условие Европейского соглашения, которое вступило в силу 16 июня 2010 г., но было отсрочено до начала 2011 г. <1>.
———————————
<1> Приказом Минтранса России от 20.10.2009 N 180 «О картах, используемых в цифровом контрольном устройстве для контроля за режимами труда и отдыха водителей при осуществлении международных автомобильных перевозок в соответствии с требованиями Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки» установлены образцы карт водителя, предприятия, мастерской, контролера.
В соответствии с п. 2 Правил использования тахографов эти приборы должны соответствовать требованиям Европейского соглашения и иметь выданный Госстандартом России сертификат об утверждении типа средств измерений, допускающий тахографы к применению в Российской Федерации, а также действующее свидетельство о проведении их государственного метрологического контроля (поверки) или поверительное клеймо.
В Соглашении перечислены требования, которым должно соответствовать контрольное устройство (тахограф), в частности по конструкции, установке, использованию и проверке. Так, оно должно обеспечивать регистрацию:
— расстояния, пройденного транспортным средством;
— скорости транспортного средства;
— продолжительности управления;
— других периодов работы или нахождения на рабочем месте;
— перерывов в работе и ежедневных периодов отдыха;
— вскрытия корпуса, содержащего регистрационный листок.
На транспортных средствах, используемых двумя водителями, — обеспечивать регистрацию одновременно, но четко и на двух отдельных листках данных по периодам продолжительности управления, других периодов работы или нахождения на рабочем месте, а также перерывов в работе и ежедневных периодов отдыха. Опуская технические подробности, касающиеся составных частей прибора, отметим, что, как сказано, «любое включение в оборудование каких-либо устройств в дополнение к перечисленным выше не должно создавать помех для надлежащего функционирования обязательных устройств или для считки их показаний». Пропустим также и подробно приведенное в Соглашении описание функций контрольного устройства, и каким образом они осуществляются, требования к маркировке, опломбированию и проч.
Правилами использования тахографов регламентированы:
1. Процедура их установки и метрологического обеспечения (предоставление на поверку, установление пригодности и проч.).
2. Действия водителей при использовании тахографов. В частности, водитель транспортного средства:
а) обеспечивает правильную эксплуатацию тахографа, его своевременное включение и переключение ручек тахографа на соответствующие режимы работы;
б) своевременно производит установку, замену и надлежащее заполнение регистрационных листов, а также обеспечивает их сохранность;
в) использует регистрационные листы каждый день, в течение которого водитель управлял транспортным средством;
г) при выходе тахографа из строя ведет запись режима труда и отдыха на обороте своего регистрационного листа от руки с использованием нанесенной на него сетки с соответствующими графическими обозначениями и информирует об этом владельца транспортного средства;
д) предъявляет для контроля сотрудникам инспектирующих органов заполненные регистрационные листы за текущую неделю и за последний день предшествовавшей недели, в течение которого водитель управлял транспортным средством;
е) предоставляет возможность сотрудникам инспектирующих органов производить контроль оттиска клейма и установленных на тахографе табличек с параметрами его настройки.
3. Действия владельца транспортного средства, который:
а) выдает водителям достаточное количество регистрационных листов установленного образца;
б) хранит заполненные регистрационные листы каждого водителя в течение не менее чем 12 месяцев со дня последней записи и свидетельства о поверках тахографов — в течение 3 лет с момента их выдачи;
в) проводит анализ данных в регистрационных листах и в случае установления нарушений принимает меры по их пресечению;
г) предъявляет документы для контроля сотрудникам инспектирующих органов.
4. Контроль за использованием тахографа (наличие, исправность, соблюдение водителем условий его использования, записи на регистрационных листах, соблюдение скоростных режимов движения, соблюдение режима труда и отдыха водителем и т. п.).
Европейское соглашение также подробно регламентирует эти процедуры, устанавливая обязанности работодателей, водителей, проверяющих.
Ну, а контролировать все это есть кому (см. Инструкцию Минтранса России, ФПС России и ГТК России от 05.03.1997, 20.03.1997, 08.11.1997 N 01-23/21373 «О порядке взаимодействия органов транспортной инспекции, органов пограничного контроля и таможенных органов Российской Федерации в пунктах пропуска автотранспортных средств через Государственную границу Российской Федерации»).
Если установлено нарушение: протокол, штраф, суд…
Пора вернуться к ситуации у пограничного поста, где польскими пограничниками был остановлен водитель Г. на транспорте ЗАО «ЕвроТранс». После составления протокола, объяснительной записки Г. и решения о наложении денежного взыскания автомобиль ЗАО «ЕвроТранс» с грузом был задержан пограничной службой Польши до уплаты штрафа. Необходимая для уплаты штрафа сумма денежных средств была перечислена организацией водителю Г., находившемуся в это время в Польше.
Далее, посчитав, что в результате нарушения Г. правил международной перевозки организации был причинен прямой действительный ущерб, ЗАО «ЕвроТранс» обратилось в суд с иском к Г. о взыскании денежных средств в сумме уплаченного штрафа и расходов по оплате государственной пошлины в размере 4633 руб. 15 коп. (кстати, Г. к тому времени уже уволился по собственному желанию). По мнению истца, поскольку ЗАО «ЕвроТранс» каких-либо нарушений правил перевозки грузов не совершало, а нарушил их его бывший работник, он и должен нести материальную ответственность за это.
Дело рассматривалось в Октябрьском районном суде г. Владимира.
Представитель ответчика с исковыми требованиями не согласился, ссылаясь на то, что ЗАО «ЕвроТранс» решение должностного лица Польши в установленном порядке не обжаловало, согласилось с ним и заплатило наложенный штраф. В рамках дела о привлечении к ответственности ЗАО «ЕвроТранс» Г. был привлечен в качестве свидетеля и на него какое-либо наказание не налагалось. Фактически ЗАО «ЕвроТранс» обжалует решение должностного лица Польши о наложении на него штрафа. По мнению ответчика, сумму штрафа, наложенного на истца в качестве административного взыскания, нельзя считать прямым действительным ущербом, причиненным работником. При этом ответчик ссылался на ст. ст. 238, 242, 243, 246, 247 Трудового кодекса РФ, где регламентируются отношения, связанные с материальной ответственностью работника за ущерб, причиненный работодателю. В трудовом законодательстве, подчеркивал ответчик, нет понятия ущерба, в материалах дела отсутствуют доказательства о причинении реального ущерба истцу ответчиком, а наоборот, имеются сведения о том, что истец нарушил правила перевозки грузов (решение коменданта поста пограничной стражи).
Выслушав лиц, участвующих в деле, исследовав материалы дела, суд пришел к следующему выводу.
Согласно ст. 242 Трудового кодекса РФ, материальная ответственность в полном размере причиненного ущерба может возлагаться на работника лишь в случаях, предусмотренных настоящим Кодексом или иными федеральными законами. Между тем невозможность привлечения работника к полной материальной ответственности не исключает право работодателя требовать от этого работника возмещения причиненного ущерба в ином порядке.
В соответствии со ст. 241 ТК РФ за причиненный ущерб работник несет материальную ответственность в пределах своего среднего месячного заработка, если иное не предусмотрено настоящим Кодексом или иными федеральными законами.
Судом установлено, что между ЗАО «ЕвроТранс» и Г. был заключен трудовой договор, на основании которого он был принят на работу на должность (к сожалению, в приведенном документе [2] не указана. — Прим. авт.), и договор о полной индивидуальной материальной ответственности, на основании которого последний принимает на себя ответственность, в том числе за ущерб в результате возмещения работодателем ущерба иным лицам, и в связи с изложенным обязуется также своевременно сообщать работодателю либо непосредственному руководителю о всех обстоятельствах, угрожающих обеспечению сохранности вверенного ему имущества. Приказом был переведен на должность водителя.
На основании разрешения, выданного ЗАО «ЕвроТранс», Г. осуществлял международную перевозку грузов на автомобиле. На автомобильном переезде польской границы во время оформления пограничных формальностей был произведен контроль автотранспорта. При проведении проверки автомобиля были выявлены нарушения, касающиеся работы водителя автомобиля — Г., а именно: выполнение дорожных перевозок транспортным средством, снабженным прибором регистрации, к которому самовольно присоединены запрещенные дополнительные приспособления; самовольное вмешательство в работу установленного на автомобиле регистрирующего устройства, в результате которого произошло изменение показаний прибора относительно скорости машины, работы водителя или пройденного пути, что явилось нарушением Закона Польши о дорожном транспорте. По данному факту был составлен протокол контроля, где указано, что Г. в процессе контроля предъявил выписки (2 шт.) за предшествующие два дня, а также текущую, изъятую из самописца во время контроля. На текущей выписке с 9.30 до 15.00 по российскому времени зафиксировано отсутствие активности водителя, несмотря на то что в этот момент его автомобиль ехал в колонне. Также в момент контроля были выявлены 2 магнита, установленные на движителе датчика самописца, показывающем движение приводного вала автомобиля.
На основании решения коменданта поста пограничной стражи в N на ЗАО «ЕвроТранс» был наложен штраф. Организация перечислила Г. денежные средства, и ответчик уплатил штраф.
ЗАО «ЕвроТранс» провело проверку по факту причинения материального ущерба, которая заключалась в истребовании объяснительной записки от работника и расчете штрафа. Приказов о создании комиссии по проведению проверки работодателем не издавалось.
Между тем представитель ответчика в судебном заседании указал, что целью постановки магнита на тахограф являлось желание Г. быстрее доставить груз. Ответчик неоднократно проезжал по территории Польши и никогда не сталкивался с проверкой тахографов. Следовательно, наступление данных последствий для юридического лица он не желал и не мог предвидеть.
Исследовав обстоятельства дела и исходя из приведенных выше положений законодательства, суд пришел к выводу, что ЗАО «ЕвроТранс» не обладает правом требования с Г. возмещения ущерба в полном размере, поскольку ст. 243 Трудового кодекса РФ не предусмотрена его полная материальная ответственность, а ст. 241 Трудового кодекса РФ установлены пределы материальной ответственности работника (в пределах своего месячного заработка).
Суд посчитал, что истцом не представлены доказательства, что водитель Г., зная о наступлении неблагоприятных последствий, намеренно совершил действия, умысел которых был направлен на сознательное причинение работодателю прямого действительного ущерба. При отсутствии же умысла на причинение ущерба полная материальная ответственность на ответчика возложена быть не может.
Суду представлена справка о среднемесячном заработке Г. в ЗАО «ЕвроТранс», подписанная руководителем организации и главным бухгалтером. Соответственно, суд посчитал необходимым удовлетворить исковые требования истца частично, то есть взыскать с ответчика материальный ущерб в размере его среднего месячного заработка, а также расходы по оплате государственной пошлины, пропорционально взысканной с Г. денежной суммы, в размере 925 руб. 17 коп. [2].
Делиться надо! Ответственностью…
Таким образом, убытки работодатель хоть и возместил, но в пять раз меньше реального ущерба.
Согласно закону, работник, причинивший ущерб работодателю, обязан возместить его. Вопросы материальной ответственности работников регулируются ст. ст. 238 — 250 Трудового кодекса РФ. Если после причинения работником ущерба стороны расторгли трудовой договор, то это не освобождает бывшего работника от материальной ответственности.
В Трудовом кодексе предусмотрено два вида ответственности работника — ограниченная (работник возмещает ущерб в пределах среднемесячного заработка) и полная (работник возмещает причиненный работодателю прямой действительный ущерб в полном размере). Под прямым действительным ущербом понимается: реальное уменьшение наличного имущества (ухудшение состояния имущества) работодателя или третьих лиц, возникшая необходимость затрат на приобретение нового или восстановление поврежденного имущества либо на возмещение ущерба, причиненного работником третьим лицам. Виновным будет считаться действие, если оно было совершено умышленно либо по неосторожности, при этом умышленность действия предполагает сознательное намерение причинить ущерб, а под неосторожностью подразумевается недостаточная предусмотрительность и небрежность. Действие, в результате которого был причинен ущерб, должно быть противоправным, то есть являться нарушением должностных обязанностей, инструкции и т. п. [3].
Полная материальная ответственность возлагается на работника, если только с ним был заключен письменный договор о полной материальной ответственности, где должны быть указаны основания привлечения к ответственности. Перечень работ и категорий работников, с которыми работодатель может заключать такие договоры, определен Постановлением Минтруда России от 31.12.2002.
Нарушение же водителем транспортного средства, осуществляющим международную автомобильную перевозку, режима труда и отдыха подпадает под действие Кодекса РФ об административных правонарушениях. Статьей 11.23 КоАП РФ установлено, что:
1) управление грузовым автотранспортным средством или автобусом при осуществлении международной автомобильной перевозки без контрольного устройства (тахографа) или с выключенным тахографом, а равно с незаполненными тахограммами либо без ведения регистрационных листков, отражающих режим труда и отдыха водителей, влечет наложение административного штрафа в размере до 2500 руб.;
2) нарушение установленного режима труда и отдыха водителем грузового автотранспортного средства или автобуса, осуществляющим международную автомобильную перевозку, влечет наложение административного штрафа в размере от 500 до 1000 руб.
Комментируя эту статью, А. Е. Гуев [3] отмечает, что административные правонарушения, предусмотренные в первом случае, совершаются в форме действий, а во втором — в форме бездействия. А вот наша действительность свидетельствует, что и в бездействии может быть заложена деятельная активность, направленная, увы, не туда, куда нужно.
Нелишне напомнить, что в Европе штрафы за несоблюдение режима куда серьезнее (например, в той же Польше [4]). И контрольные мероприятия начиная с этого года проводятся куда интенсивнее. Кстати, в ст. 12 (в ред. 6-й поправки) Европейского соглашения подробно расписано, что и как контролируют проверяющие органы, а ст. 11 регламентирует действия предприятия по осуществлению контроля. Так, предприятие должно так организовать автомобильные перевозки и надлежащим образом проинструктировать членов экипажа, чтобы они могли соблюдать положения настоящего Соглашения. Предприятие должно постоянно контролировать время управления, часы другой работы и время отдыха, используя для этого все находящиеся в его распоряжении документы, такие как личные контрольные книжки. В случае обнаружения нарушений настоящего Соглашения оно должно немедленно устранять их и принимать меры к недопущению их в будущем, например путем изменения графиков работы и маршрутов. Выплаты водителям, работающим по найму, даже если они осуществляются в форме премий или надбавок к заработной плате, связанные с пройденным расстоянием и/или объемом перевезенных грузов, запрещаются, за исключением тех случаев, когда эти выплаты не ставят под угрозу безопасность дорожного движения и не способствуют нарушению настоящего Соглашения.
И наконец, транспортное предприятие несет ответственность за нарушения, совершенные его водителями.
Источник: hr-portal.ru
